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ZurückVor rund drei Wochen präsentierte die Europäische Kommission ihre neuen Pläne zur weiteren Liberalisierung der Eisenbahn. Diese Woche nun debattierten die EU-Abgeordneten im Verkehrsausschuss das so genannte vierte Eisenbahnpaket. Die Trennung von Eisenbahnbetrieb und – infrastruktur, die Mittelausstattung für die Europäische Eisenbahninfrastruktur, die Arbeitsbedingungen des Personals sowie der Personennahverkehr waren zentrale Themen in der Diskussion.
Nach einer Einführung zu den Eckpunkten des vierten Eisenbahnpakets durch EU-Verkehrskommissar Siim Kallas – wir berichteten über den Kommissionsvorschlag bereits im AK EUROPA-Newsletter vom 31. Jänner 2013, siehe auch 4. Paket zur Eisenbahnliberalisierung – der nächste Schildbürgerstreich der Europäischen Kommission - meldeten sich zahlreiche EU-Abgeordnete mit Diskussionsbeiträgen zu Wort.
EU-Abgeordneter Said El Khadraoui von den Sozialdemokraten kritisierte in Bezug auf die vorgesehene, verpflichtende Ausschreibung von Personennahverkehrsdiensten, die Gefahr des Rosinenpickens: Profitable Strecken könnten demnach an private BahnbetreiberInnen gehen, die verlustträchtigen Linien werden weiterhin von der öffentlichen Hand erbracht. Das Endresultat wären höhere Verluste für den öffentlichen Sektor. El Khadraoui sieht außerdem die Gefahr, dass Private die Ticketpreise erhöhen könnten, denn private Unternehmen würden sich bei Dienstleistungen als erstes fragen, was ihnen die Erbringung des Dienstes bringen kann (und nicht, welchen Dienst sie der Gesellschaft erbringen können). Ins selbe Horn stieß sein Fraktionskollege Jörg Leichtfried. So finanzieren derzeit profitable Strecken die verlustbringenden Strecken mit. „Wie soll das in Zukunft mit dem Konzept der Kommission funktionieren“, fragte Leichtfried den Verkehrskommissar Kallas. Dieser blieb eine Antwort darauf jedoch schuldig. Auch den Sinn der Trennung von Infrastruktur und Betrieb hinterfragte Leichtfried: Es gebe sowohl Eisenbahnunternehmen, wo die Trennung erfolgreich war, als auch Unternehmen, in denen es keine Trennung gebe und das Unternehmen ebenfalls gut funktioniere. Ein Beispiel dafür sei das Schweizer System. Ein Negativbeispiel sei hingegen die britische Bahn, wo es mit dem privaten Eisenbahnsystem überhaupt nicht funktioniert habe.. Die spanische Fraktionskollegin Ayala Sender betonte, dass die soziale Komponente für das Eisenbahnpersonal hervorgestrichen werden müsse.
Der grüne EU-Abgeordnete Cramer kritisierte den mangelnden intermodalen Wettbewerb. Es gebe hier viele Lücken: Beispielsweise seien für alle Schienentrassen Gebühren zu zahlen, für die Straße jedoch nicht. Flugunternehmen müssten wiederum für Kerosin keine Steuern entrichten, die Bahn für die konsumierte Energie jedoch schon.
Andere Themen sprach EU-Mandatar Mathieu Grosch von der Europäischen Volkspartei an. Eine effiziente Bahn sei wichtig, worauf die die EU-Abgeordneten bereits seit Jahren pochen würden. Ein starker unabhängiger Regulator wäre eine wichtige Grundbedingung dafür. Die von der Kommission angesprochene technische Interoperabilität der europäischen Bahnen sei zu unterstützen. Zu kritisieren sei jedoch die Ratsentscheidung, das von der Kommission vorgeschlagene Mittelvolumen für europäische Schienenprojekte ab 2014 zu kürzen.
Kritische Bemerkungen gab es auch von Groschs Kollegen Georges Bach. Er fragte die Kommission, warum die EU-Beamten den Wettbewerb um jeden Preis erzwingen wollen. Der Sozialdemokrat Fleckenstein sieht es als widersprüchlich an, einerseits die Möglichkeit der Holding-Struktur (Infrastruktur und Betrieb unter einem Dach) zu behalten, andererseits aber dermaßen viele Bedingungen daran zu knüpfen, dass eine Holding damit in der Praxis nicht aufrechtzuerhalten sei.
Die EU-Abgeordneten werden nun in den kommenden Wochen Berichte zu den Legislativvorschlägen verfassen. Die für die einzelnen Kommissionsvorschläge zuständigen MandatarInnen müssen vom Europäischen Parlament jedoch noch benannt werden, wobei ein Zeitplan für die Abstimmung im Verkehrsausschuss und im Plenum ebenfalls erst vereinbart werden muss.
EU-Abgeordneter Said El Khadraoui von den Sozialdemokraten kritisierte in Bezug auf die vorgesehene, verpflichtende Ausschreibung von Personennahverkehrsdiensten, die Gefahr des Rosinenpickens: Profitable Strecken könnten demnach an private BahnbetreiberInnen gehen, die verlustträchtigen Linien werden weiterhin von der öffentlichen Hand erbracht. Das Endresultat wären höhere Verluste für den öffentlichen Sektor. El Khadraoui sieht außerdem die Gefahr, dass Private die Ticketpreise erhöhen könnten, denn private Unternehmen würden sich bei Dienstleistungen als erstes fragen, was ihnen die Erbringung des Dienstes bringen kann (und nicht, welchen Dienst sie der Gesellschaft erbringen können). Ins selbe Horn stieß sein Fraktionskollege Jörg Leichtfried. So finanzieren derzeit profitable Strecken die verlustbringenden Strecken mit. „Wie soll das in Zukunft mit dem Konzept der Kommission funktionieren“, fragte Leichtfried den Verkehrskommissar Kallas. Dieser blieb eine Antwort darauf jedoch schuldig. Auch den Sinn der Trennung von Infrastruktur und Betrieb hinterfragte Leichtfried: Es gebe sowohl Eisenbahnunternehmen, wo die Trennung erfolgreich war, als auch Unternehmen, in denen es keine Trennung gebe und das Unternehmen ebenfalls gut funktioniere. Ein Beispiel dafür sei das Schweizer System. Ein Negativbeispiel sei hingegen die britische Bahn, wo es mit dem privaten Eisenbahnsystem überhaupt nicht funktioniert habe.. Die spanische Fraktionskollegin Ayala Sender betonte, dass die soziale Komponente für das Eisenbahnpersonal hervorgestrichen werden müsse.
Der grüne EU-Abgeordnete Cramer kritisierte den mangelnden intermodalen Wettbewerb. Es gebe hier viele Lücken: Beispielsweise seien für alle Schienentrassen Gebühren zu zahlen, für die Straße jedoch nicht. Flugunternehmen müssten wiederum für Kerosin keine Steuern entrichten, die Bahn für die konsumierte Energie jedoch schon.
Andere Themen sprach EU-Mandatar Mathieu Grosch von der Europäischen Volkspartei an. Eine effiziente Bahn sei wichtig, worauf die die EU-Abgeordneten bereits seit Jahren pochen würden. Ein starker unabhängiger Regulator wäre eine wichtige Grundbedingung dafür. Die von der Kommission angesprochene technische Interoperabilität der europäischen Bahnen sei zu unterstützen. Zu kritisieren sei jedoch die Ratsentscheidung, das von der Kommission vorgeschlagene Mittelvolumen für europäische Schienenprojekte ab 2014 zu kürzen.
Kritische Bemerkungen gab es auch von Groschs Kollegen Georges Bach. Er fragte die Kommission, warum die EU-Beamten den Wettbewerb um jeden Preis erzwingen wollen. Der Sozialdemokrat Fleckenstein sieht es als widersprüchlich an, einerseits die Möglichkeit der Holding-Struktur (Infrastruktur und Betrieb unter einem Dach) zu behalten, andererseits aber dermaßen viele Bedingungen daran zu knüpfen, dass eine Holding damit in der Praxis nicht aufrechtzuerhalten sei.
Die EU-Abgeordneten werden nun in den kommenden Wochen Berichte zu den Legislativvorschlägen verfassen. Die für die einzelnen Kommissionsvorschläge zuständigen MandatarInnen müssen vom Europäischen Parlament jedoch noch benannt werden, wobei ein Zeitplan für die Abstimmung im Verkehrsausschuss und im Plenum ebenfalls erst vereinbart werden muss.