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Auf Biegen und Brechen möchte die Kommission den Schienenverkehrsbereich für PrivatanbieterInnen attraktiver machen. So schlägt die Kommission in ihrem mittlerweile 4. Eisenbahnpaket unter anderem eine komplette Öffnung des Schienenpersonenverkehrs im Inland, die institutionelle Trennung zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen, aber auch die Aufrechterhaltung der Qualifikation bei den Beschäftigten vor. Ob das Legislativpaket auch für die Gesellschaft einen Nutzen hat, dürfte für die Kommission bestenfalls eine Nebenrolle spielen.
Diesen Mittwoch präsentierte EU-Verkehrskommissar Siim Kallas freudestrahlend das 4. Eisenbahnpaket. Und wer den Verkehrskommissar genauer kennt, weiß – je breiter das Lächeln, umso besser für Großunternehmen und Konzerne und umso schlechter für die Gesellschaft, sprich die Beschäftigten, die Passagiere und die SteuerzahlerInnen. In jüngster Zeit war Kallas diesbezüglich bereits mit seinem Legislativvorschlag zur Bodenabfertigungsrichtlinie und seinen Äußerungen zu den Monstertrucks - überlange LKWs mit einer Länge von bis zu 25,25 Metern und einem Gewicht von bis zu 60 Tonnen - negativ aufgefallen. Auch bei diesen beiden Vorhaben standen offensichtlich statt gesellschaftspolitischen Zielen nur die Interessen einiger weniger Wirtschaftsunternehmen im Vordergrund.

Mit dem nunmehr veröffentlichten Vorschlag zur kompletten Öffnung des Schienenpersonenverkehrs im Inland für private Verkehrsunternehmen wird die bisher schon verfolgte Politik des „Rosinen pickens“ von der Kommission munter weiterverfolgt. Bereits seit einigen Jahren ist der internationale Schienenpersonenverkehr sowie der Frachtverkehr für Private freigegeben. Was sich im ersten Moment gut anhört, entpuppt sich als Bumerang für die Bevölkerung. Denn Private werden nur auf den Strecken aktiv, auf denen sie auch Gewinne erwirtschaften können. Die öffentlichen Bahnbetriebe kommt diese neoliberale Strategie hingegen teuer zu stehen: Die gewinnbringenden Strecken gehen für sie zusehends verloren, nur die verlustbringenden Strecken dürfen sie weiter ohne Konkurrenz befahren. Dass die Kosten der öffentlichen Bahnen mit diesem Konzept nur steigen können, liegt auf der Hand. Aus Sicht des Passagiers sind Lockangebote von den Privatbahnen zwar kurzfristig vorteilhaft, ob die Ticketpreise aber mittelfristig niedrig bleiben, ist fraglich, denn immerhin will der Private ja auch Gewinne machen. Und die müssen finanziert werden. Noch weitaus nachteiliger für den Passagier ist jedoch, dass aufgrund der Profit- statt Versorgungsorientierung nach und nach immer mehr Nebenstrecken eingeschränkt oder gleich ganz eingestellt werden. Und für die Gesellschaft als Ganzes ärgerlich ist der Umstand, dass sie zwar Verluste mittragen muss, Gewinne jedoch nur einigen wenigen UnternehmerInnen überlassen werden. Der Vorschlag zur weiteren Trennung von Fahrbetrieb und Infrastruktur rundet hier die neoliberalen Vorstellungen nur ab.

Ihr soziales Herz öffnet die Kommission jedoch, wenn es um die Übernahme der ArbeitnehmerInnen durch den neuen AuftragnehmerInnen geht, denn das soll grundsätzlich möglich sein. Auch die Qualifikation der Beschäftigten soll sichergestellt werden. Außerdem schlägt die Kommission vor, dass europaweit tätige Eisenbahnunternehmen europäische Betriebsräte einrichten müssen. Konterkariert wird die beschäftigungspolitische Initiative jedoch an anderer Stelle durch die etwas unterschwellige Anmerkung, dass die Westbahn in Österreich auf der Strecke Salzburg-Graz günstiger arbeite als die ÖBB, denn die Personalkosten seien um 20 % niedriger. Daher könnte die Westbahn sieben statt wie bei der ÖBB drei Verbindungen anbieten. Und diese Bemerkung liest sich dann schon wie eine Aufforderung, die Löhne möglichst zu drücken, was für potentielle Neueinsteiger im Eisenbahnberuf sicher nicht gerade motivierend wirkt. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Bahn in den nächsten Jahren dringend neues Personal benötigt, denn in den kommenden 10 Jahren sollen rund 30 % des EU-Bahnpersonals in den Ruhestand treten.

Es ist zu befürchten, dass mit dieser Verkehrspolitik der Schienenverkehr in der Europäischen Union nur noch weiter zurückgedrängt werden wird. Zumindest war dies nach den ersten drei Eisenbahnpaketen und der sehr straßenfreundlichen Politik in den letzten beiden Jahrzehnten zu beobachten. Eine kleine Chance auf eine Korrektur des von der Kommission verfolgten neoliberalen Ansatzes besteht nun mit den Verhandlungen im Rat und im Europäischen Parlament. Sollte der bisherige Kurs jedoch fortgesetzt werden, könnte sich die Schiene in Europa bald nur noch auf dem Abstellgleis befinden.

Weiterführende Information:

4. Eisenbahnpaket der Europäischen Kommission