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ZurückBei einer Kommissionskonferenz zum Thema Straßenbenützungsentgelte ergriff die Kommission die Gelegenheit, um das alte, leicht verstaubte Konzept der Öffentlich Privaten Partnerschaften (ÖPP) zur Finanzierung von Straßenverkehrsprojekten aus der Schublade zu ziehen. Das sei angesichts der leeren Staatskassen eine passende Möglichkeit, um Infrastrukturprojekte umsetzen zu können. Leider nicht hinterfragt wurde, ob die ÖPPs tatsächlich eine geeignete beziehungsweise günstigere Alternative zu öffentlichen Infrastrukturprojekten darstellt – Erfahrungen aus der Vergangenheit lassen hier doch einigen Zweifel aufkommen.
Eigentlich ging es bei der Konferenz um faire und effiziente Straßenbenutzungsentgelte. Für Umweltorganisationen und Verbände, die mehr Kostenwahrheit im Straßenverkehrsbereich fordern, eine willkommene Initiative der Europäischen Kommission. So teilten die KommissionsbeamtInnen bei der Konferenz auch mit, welche Wünsche die TeilnehmerInnen der öffentlichen Konsultation dazu geäußert haben: So soll das Prinzip zur Anwendung kommen, dass der Nutzer der Straße für die Infrastruktur zahlen soll (und nicht alle SteuerzahlerInnen), auch für Umweltverschmutzung sollten demnach Gebühren eingehoben werden; Abgaben für Staus und eine höhere Maut in Spitzenzeiten wurden auch von einer Mehrheit befürwortet, allerdings mit der Einschränkung, dass VertreterInnen aus Deutschland, Frankreich und Großbritannien sich gegen diese Maßnahme ausgesprochen haben. Die KonsultationsteilnehmerInnen stimmen mit der Kommission auch überein, dass es einheitliche Rahmenbedingungen für die Vignettensysteme auf den europäischen Autobahnen geben sollte.
Bei der Veranstaltung konnte man aber den Eindruck gewinnen, dass es der Europäischen Kommission eher weniger darum ging, Umweltkosten und andere externe Kosten in Benutzungsentgelten zu integrieren und so für einen fairen Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern wie die Schiene zu sorgen, sondern um ein altes liberales Konzept wieder aus der Mottenkiste zu holen: Die öffentlich-privaten Partnerschaften. Entsprechend sah auch die Einladungspolitik der Kommission bei den Referenten zu diesem Thema aus: Mit Christophe Nicodème von der European Union Road Federation, Lech Witecki von der polnischen Generaldirektion für nationale Straßen und Autobahnen und Massimo Schintu von der Italienischen Vereinigung der Autobahnkonzessionäre fanden sich durchwegs Befürworter der ÖPPs. Angesichts leerer Staatskassen wären Öffentlich Private Partnerschaften das geeignete Modell, Infrastrukturprojekte trotzdem voranzutreiben – mit Privatinvestoren statt nur mit öffentlichem Geld. Die Privatinvestoren holen sich ihr Geld im Anschluss an den Bau über Mauten zurück, so die Aussage der Vortragenden. Und natürlich müssten die Konzessionäre auch die Möglichkeit haben Gewinne zu erzielen, denn sonst könnten Privatinvestoren nicht für die Projekte gewonnen werden.
Warum die Öffentlich Privaten Partnerschaften vor Jahren ins Hintertreffen geraten sind, wurde nicht erörtert: Erfahrungen mit den ÖPPs sowohl auf europäischer als auch auf österreichischer Ebene haben gezeigt, dass ÖPPs für den Steuerzahler keineswegs eine günstige Alternative sind: PrivatinvestorInnen müssen sich in der Regel zu schlechteren Konditionen refinanzieren als der Staat, dadurch entstehen wiederum mehr Kosten; Darüber hinaus erwarten die InvestorInnen bestimmte Renditen, der Staat jedoch nicht; Außerdem fallen erhebliche Kontroll- und Transaktionskosten an, die die ÖPPs noch einmal verteuern. Zudem ist zu berücksichtigen, dass PrivatinvestorInnen Risiken naturgemäß vermeiden wollen – steckt ein Staat in einer Wirtschaftskrise, werden die Privaten zögern in die Infrastruktur zu investieren, weil sie zu wenige Einnahmen beziehungsweise Verluste statt Gewinne befürchten. Und das ist der Punkt, an dem das Konzept versagt und der Staat einspringen muss. Das hat sich schon vor mehr als 80 Jahren herausgestellt, als US-Präsident Roosevelt neben einer gründlichen Bankenreform die USA vor allem durch öffentliche Infrastrukturinvestitionen aus der großen Depression geholt hat, während PrivatinvestorInnen lieber ihr Geld zusammenhielten und auf „bessere Zeiten“ gewartet haben. Es bleibt zu hoffen, dass die Europäische Kommission doch noch zu der Erkenntnis gelangt, dass PrivatinvestorInnen nur in allzu vielen Fällen die Aufgaben des Staates nicht übernehmen wollen, weil sie private Risiken (beispielsweise aufgrund einer schwachen konjunkturellen Situation) scheuen. Schlussendlich bleibt nur die öffentliche Hand, um Infrastrukturprojekte zu verwirklichen und die Wirtschaft damit wieder in Schwung zu bringen.
Bei der Veranstaltung konnte man aber den Eindruck gewinnen, dass es der Europäischen Kommission eher weniger darum ging, Umweltkosten und andere externe Kosten in Benutzungsentgelten zu integrieren und so für einen fairen Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern wie die Schiene zu sorgen, sondern um ein altes liberales Konzept wieder aus der Mottenkiste zu holen: Die öffentlich-privaten Partnerschaften. Entsprechend sah auch die Einladungspolitik der Kommission bei den Referenten zu diesem Thema aus: Mit Christophe Nicodème von der European Union Road Federation, Lech Witecki von der polnischen Generaldirektion für nationale Straßen und Autobahnen und Massimo Schintu von der Italienischen Vereinigung der Autobahnkonzessionäre fanden sich durchwegs Befürworter der ÖPPs. Angesichts leerer Staatskassen wären Öffentlich Private Partnerschaften das geeignete Modell, Infrastrukturprojekte trotzdem voranzutreiben – mit Privatinvestoren statt nur mit öffentlichem Geld. Die Privatinvestoren holen sich ihr Geld im Anschluss an den Bau über Mauten zurück, so die Aussage der Vortragenden. Und natürlich müssten die Konzessionäre auch die Möglichkeit haben Gewinne zu erzielen, denn sonst könnten Privatinvestoren nicht für die Projekte gewonnen werden.
Warum die Öffentlich Privaten Partnerschaften vor Jahren ins Hintertreffen geraten sind, wurde nicht erörtert: Erfahrungen mit den ÖPPs sowohl auf europäischer als auch auf österreichischer Ebene haben gezeigt, dass ÖPPs für den Steuerzahler keineswegs eine günstige Alternative sind: PrivatinvestorInnen müssen sich in der Regel zu schlechteren Konditionen refinanzieren als der Staat, dadurch entstehen wiederum mehr Kosten; Darüber hinaus erwarten die InvestorInnen bestimmte Renditen, der Staat jedoch nicht; Außerdem fallen erhebliche Kontroll- und Transaktionskosten an, die die ÖPPs noch einmal verteuern. Zudem ist zu berücksichtigen, dass PrivatinvestorInnen Risiken naturgemäß vermeiden wollen – steckt ein Staat in einer Wirtschaftskrise, werden die Privaten zögern in die Infrastruktur zu investieren, weil sie zu wenige Einnahmen beziehungsweise Verluste statt Gewinne befürchten. Und das ist der Punkt, an dem das Konzept versagt und der Staat einspringen muss. Das hat sich schon vor mehr als 80 Jahren herausgestellt, als US-Präsident Roosevelt neben einer gründlichen Bankenreform die USA vor allem durch öffentliche Infrastrukturinvestitionen aus der großen Depression geholt hat, während PrivatinvestorInnen lieber ihr Geld zusammenhielten und auf „bessere Zeiten“ gewartet haben. Es bleibt zu hoffen, dass die Europäische Kommission doch noch zu der Erkenntnis gelangt, dass PrivatinvestorInnen nur in allzu vielen Fällen die Aufgaben des Staates nicht übernehmen wollen, weil sie private Risiken (beispielsweise aufgrund einer schwachen konjunkturellen Situation) scheuen. Schlussendlich bleibt nur die öffentliche Hand, um Infrastrukturprojekte zu verwirklichen und die Wirtschaft damit wieder in Schwung zu bringen.