Die Kommission hatte in ihrem Richtlinienentwurf vorgeschlagen, die Kosten für Luftverschmutzung, Lärm und Stau in die LKW-Maut einzuberechnen. Bisher waren nur die Infrastrukturkosten in der Maut enthalten.

Wie die Diskussion im Verkehrsausschuss diese Woche zeigte, gibt es zwischen den Fraktionen unterschiedliche Ansätze:

• Staugebühren: Die Sozialdemokraten (SPE) bzw. der zuständige Berichterstatter El Khadraoui setzen sich für die Einbeziehung von Staukosten in die Maut ein, ebenso die Liberalen und die Grünen. Die Europäische Volkspartei kann sich Staugebühren nur vorstellen, wenn auch PKWs zahlen müssten, denn diese seien auch Stauverursacher. Sollten sich die Staugebühren nicht durchsetzen, wäre dies besonders brisant: Denn auf die Staukosten entfällt mit bis zu 80 % der Löwenanteil an den externen Kosten, die laut Kommission eingehoben werden können.
• Zusätzliche Einbeziehung der CO2-Emissionen in die LKW-Maut: Dies hat zwar die Kommission nicht vorgesehen, aber sowohl die SPE als auch die Grünen können sich eine entsprechende Änderung vorstellen. EVP und Liberale sind dagegen.
• Deckelung der Umweltkosten: Die Kommission hat eine Höchstgrenze für die Einhebung von Umweltkosten vorgesehen. Die SPE ist für eine deutliche Anhebung dieser Obergrenze, die EVP hingegen für deutlich niedrigere Grenzen. Lichtenberger von den Grünen ist gegen eine Deckelung. Es gebe eine Formel über die die externen Kosten berechnet würden – von vorneherein eine Grenze zu setzen, würde nicht die vollen Kosten widerspiegeln.
• Berücksichtigung sensibler Bergregionen. Die derzeit geltende Richtlinie sieht die Möglichkeit eines Aufschlags auf die normale LKW-Maut von bis zu 25 % für sensible Bergregionen vor – so der Fall bei der Brenner-Autobahn. Die Kommission möchte die externen Kosten mit dem Aufschlag gegenverrechnen: Nur der über 25 % liegende Kostenanteil könnte so eingehoben werden. Der SPE-Berichterstatter spricht sich gegen den Kommissionsvorschlag aus und will eine volle Anrechnung der externen Kosten. Der EU-Abgeordnete Rack von der EVP unterstrich, dass er dagegen sei, dass die sensiblen Bergregionen unter die Räder kämen – allerdings blieb offen, ob diese Meinung von der gesamten EVP-Fraktion geteilt wird. Die Grünen unterstützten bereits im Vorfeld den Vorschlag des Berichterstatters.
• Anwendungsbereich der Richtlinie: Sowohl die Europäische Volkspartei, als auch die Liberalen und Grünen sprechen sich dafür aus, dass die Richtlinie nur für die Transeuropäischen Netze gelten solle. Für die anderen Straßennetze hätten die Mitgliedstaaten bei der Festsetzung der LKW-Maut viel Spielraum und könnten die Höhe der Gebühren selbst festsetzen. Der Berichterstatter von den Sozialdemokraten wäre grundsätzlich für eine Anwendung der Richtlinie für alle Straßennetze, zeigte sich aber flexibel.

Egal, welche Linie sich bei der Abstimmung am 11. Februar im Verkehrsausschuss bzw. im März im Plenum des Europäischen Parlaments durchsetzen sollte: Laut Kommission ist mit einer Erhöhung der LKW-Maut durch die Einbeziehung der in dem Vorschlag genannten externen Kosten von maximal 3 bis 5 % zu rechnen. Bei den derzeitigen Mauteinnahmen von 16 Mrd. € im Jahr ohnehin nur ein bescheidener Beitrag, verglichen mit den 150 Mrd. € an externen Kosten, die LKWs verursachen, kritisierte der EU-Abgeordnete Jörg Leichtfried von der SPE nicht ganz zu Unrecht.

Die Arbeiterkammer setzt sich für eine vollständige Erfassung externer Kosten in die Eurovignettenrichtlinie ein. Insbesondere die Kategorien Klimawandel und Unfallfolgekosten müssen in der Richtlinie ergänzt werden. Das von der Kommission vorgesehen Kumulierungsverbot der Infrastrukturgebühren mit den externen Kosten wird von der AK abgelehnt. Der Geltungsbereich der Richtlinie soll sich auf die TEN-Strecken beschränken.


Weiterführende Informationen:

AK-Positionspapier zur Eurovignetten-Richtlinie

Berichtsentwurf des Europäischen Parlaments zur Eurovignetten-Richtlinie